武汉共享单车:能挺过寒冬走向春天吗?

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“现在上班想找一辆能骑的共享单车,真是越来越难了……”

看着“四仰八叉”地躺在路边花坛里的共享单车,小吴满身是汗,摇了摇头无奈道:“就算能找的车也都是损坏了的!”

武汉地铁7号线的新路村地铁站附近是一个城乡结合部,周围每天出行的大多是老人和民工,其中不乏一些像小吴一样因赶时间而选择骑共享单车上下班的年轻人。

回望两年前,武汉光谷广场的共享单车由于乱停乱放、泛滥成灾,不得不在深夜被批量地清理。从2014年戴威初创ofo小黄车开始,5年之间,从起步出道到大红大紫再到趋于过气,共享单车披着五彩斑斓的外衣,在中国城市里赚足了眼缘和口碑,成功变为“中国新四大发明”之一的“当红炸子鸡”。

然而,到了2017年底,就有接近20家以“共享”为概念的企业宣布倒闭。一切似乎陷入了一个难以破解的“棋局”,局内局外,尽是无法躲避的凛冽寒风。

带着共享单车“下一步将要如何走”的疑问,记者前往位于武汉光谷的摩拜共享服务有限公司。

摩拜服务公司坐落于光谷梦工厂,下过雨的地面湿漉漉的。道路两旁各色破旧的单车,依旧杂乱无章地排列着,在光谷梦工厂里落寞地做着“黄粱一梦”,蓝色喷漆的墙面上还残留着昔日辉煌的几个大字:把精品留在当代。

推开公司的大门,“mobike”橙黄色单词直入眼帘,接待处的椅子随意摆放着,地毯上还有一小块未清理干净的污渍。偌大的一层服务大厅里只有一名化着淡妆的工作人员,站在柜台内部刷着手机。

“对不起,我们经理说不接受采访。”工作人员在打完电话后对记者说道。记者在多次交涉无果后,离开了武汉摩拜共享服务有限公司。

 

“僵尸单车”流落街头,回收利用困难重重

 

与全国多个城市一样,共享单车刚进驻武汉就让广大市民眼前一亮,为抢占市场份额,共享单车企业盲目投放,恶性竞争。经武汉市交委调查统计,最多时,武汉有5家共享单车企业,投放总量达103万辆。截至目前,武汉市的非机动车停放区域由最初的3000处增长为目前的2.5万处,最多只能容纳77万左右的车辆停放。与之相比,103万辆的共享单车显然已经突破了城市路面承受能力的上限,进而引发的便是乱停乱放、资源浪费。

曾经风靡武汉的的ofo小黄车,如今很难再看到当初满眼望去一排排崭新鲜亮的黄色身影,取而代之的是一些破旧不堪或无法使用的“僵尸单车”,静静地“躺”在街道上,花坛、草丛里。

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根据iMedia Research(艾媒咨询)数据,2018年中国共享单车用户中有37.3%的用户遇到共享单车质量问题,并且质量问题多集中在坐垫损坏以及车把、铃铛、车头损坏。

那些违规停放的单车被查处后堆积成“坟场”,仿佛一夜间,曾经的“城市宠儿”变成如今的“城市痛点”,触目惊心。

更令人咋舌的是,去年还因为单车坟场备受诟病的武汉7号线新路村地铁站,如今已无人问津。记者采访了周围的居民、行人和路边商贩,很少有人知道单车坟场的具体地点。

“那个堆放共享单车的垃圾场呀,早就被清理了。”在周围工作的清洁工陈阿姨说道。

在过去一年里,这些损坏的共享单车被丢弃在新路村城乡结合部的村民广场上,五颜六色的“花海”仍能看出彼时的辉煌。而记者在今年4月份的调查中发现,村民广场早已被清扫一空。

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村民广场上大门紧闭,鲜有人至,村民仅能通过墙面上的梯子进出。据当地工作人员透露,这些损坏的共享单车已被原公司收回,具体用途无从查证。(插入图片)

有媒体曾计算:鼎盛时期的摩拜和ofo拿了高达40亿美元的融资,足够投放5000万辆共享单车,如果全部报废相当于十几艘航母的结构钢总量,这很吓人。那么,这些价值上千元的单车又是如何回收的呢?

知情人士告诉记者:“回收的单车并不能百分百利用,有的拆,有的埋,有的熔,回收报价仅为每辆十几元甚至四五元。”一辆车最后所得的废钢铁不仅少,且价格便宜,回收痛点令投资者苦恼不已。

就在今年4月,摩拜单车与YUUE设计工作室联手,发布了一组由报废的摩拜单车零部件设计而成的躺椅、立式灯、茶几等家具。对此,记者线上询问摩拜客服,并未得到任何回应。记者再次通过微博互动,从该设计工作室了解到,目前样品只在展览阶段,并未有资本投入大规模生产。

当共享单车的风潮过去,资源回收该如何“接盘”,值得我们关注。

 

押金难退,如何改变盈利模式

 

“别想了,押金退不回来了,我现在已经不抱希望了。”

在记者采访时,来自武汉洪山区的龙先生表示,共享单车给自己和身边朋友带来的最大困扰,在于迟迟没有退还的押金。

早在去年9月份,ofo小黄车就被陆续爆出押金难退的问题。12月17日,数百名用户来到ofo北京总部现场退押金,队伍从五楼排到了一楼。此后不久,ofo推出线上退押金系统,几天之内退押金的排号就突破一千万人。若以每人99元或199元押金计算,待退押金规模在10亿-20亿元之间,每天退一万人,也要等待三年后才能完成。

5月16日,《交通运输新业态用户资金管理办法(试行)》规定,共享单车押金最长退款周期不超过2个工作日。运营企业不得拒绝、拖延退还用户押金。办法自2019年6月1日起正式施行。

押金难退,只是资本寒冬里的冰山一角。当初迎在机遇风口的创业者们认为,巨大的用户量就是最有力的资本,规模经济的成功案例可以复制到任何以“互联网+”和“共享”命名的任何产业中。他们相信,只要熬过了前期短暂的经营性亏损或战略性亏损,接下来的就是稳赚不赔的胜利。但目前看来,胜利并不是指日可待。

哈啰出行投资人、GGV 纪源资本管理合伙人符绩勋曾在接受记者采访时说:“当初没有投资摩拜和 ofo,是因为没有看明白单车经济的盈利模式。”“当时大的逻辑好像是对的,但我觉得大家忽略了整个运营成本、运营效率的问题。”

除了预料中“亏空套现”的难堪,消费者的复杂和不可控性也使共享单车经济模式存在悖论。据统计,悟空单车在重庆投放1000多辆,丢失率高达90%,卡拉单车在福州莆田区投放667辆,只剩157辆,丢失率76.5%。

共享单车要解决的人性需求:一是贪;二是懒。共享单车迁就了这样的需求,所以才有那么多小区“共享单车禁止入内”;才有那么多车被人藏在家里,才有那么多二维码被刮掉,才有那么多地铁站被包围。

华中科技大学教授王茂福及其博士生郑军表示:人的“搭便车”倾向已经揭示了公共物品消费的不可分割性和非排他性的矛盾,导致了市场在提供公共物品时存在失灵现象。

当市场趋于理性之后,我们似乎明白,如何迈过阵痛期成功转型,经过激流之后还能坚守在沙滩上长足发展,可不是资本巨头们拍拍脑袋数数钞票就能解决的问题。“用公共产品来营利的商业模式本身就存在悖论。”中南民族大学经济学院林琳老师这样认为,“分时租借的关系中只是让物品的使用权临时转移,但‘公地悲剧’启示着共享单车,在没有产权的情况下就需要企业不断投入成本以维持运作,这样的盈利很难去填补耗损。”

当然,也不是无路可寻。北京大学市场与网络经济研究中心研究员陈永伟给共享单车指出了另一条出路——“共享单车行业更可能存在于某个企业的大生态当中,而不太会独立存在,大生态的交叉补贴可以维持其存在,而共享单车可以给整个生态提供流量的支持。”

今年一月,美团联合创始人、高级副总裁王慧文发布内部信,宣布摩拜已全面接入美团 APP,并表示未来摩拜单车品牌将更名为美团单车,美团 APP 将成为其国内唯一入口。

“将美团作为单车入口,还能将单车的使用量,频次,使用时间等等数据分析,摩拜单车日活千万左右的流量支持对美团而言具有毫无疑问的价值”华中科技大学郑军博士告诉记者。

 

“灯塔制度”的启示与反思

 

在社会中,人们对于解决“出行最后一公里”的问题有着极高的需求。在共享单车产生以前,政府承担了这项服务,单车也作为一种公共服务的形式存在。

2008年5月1日,中国第一辆城市公共自行车,出现在浙江杭州。杭州也在运作中形成了较为成熟的“政府投入+国企运营”模式。在运营时,杭州充分利用市场资源,通过在自行车上设置广告位等等手段,充分发挥其价值,从而获得一点利润来补充政府的财政补贴,这也使得杭州的公共自行车到如今仍旧存活着。武汉市政府也曾经做出过多次努力,2009年,武汉市采用“政府投入+私企运营”的方式开始了武汉市公共自行车的业务。然而好景不长,2014年,负责该项目的鑫飞达公司就因为经营不善而宣告失败,转而由武汉环投公司采用“杭州模式”推出“小蓝车”而接手重启。但由于资金管理等种种问题,它也陷入重重困境。2017年末,武汉市公共自行车正式宣布停止运营。

华中科技大学王茂福教授及其博士生郑军在研究共享单车时表示:公共自行车的兴衰可以联想到英国早期的“灯塔制度”。在海上航行,灯塔指引着每一艘路过航船前进的方向,它无疑具有公共物品的属性。17世纪初,由英国领港公会造了两座灯塔并由政府授权专门管理航海事务。经济学家科斯发现,在1610年至1675年间这些公会不愿意建造新的灯塔,反而是私人在同期建造了10座灯塔,并向过往船只收取费用。私人向政府提出申请来租地建造,期满后归还公会管理。他的发现证明了灯塔私人建造和收费的可能性,从而反驳了以往经济学家认为私营灯塔无从收费和无利可图以及认为公共物品会导致“市场失灵”的观点。可见,在供给侧结构性改革的社会背景下,公共自行车的退出具有现实性,还有利于促进政府职能转变和公共资源的合理配置。

今天,提供公共服务的主体多元化已逐渐成为趋势,公共服务由企业提供是市场发挥资源配置决定性作用的表现。2017年8月,政府提出了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》。互联网技术带来的便捷不可阻挡,势必会带来公共服务的升级和智能。郑军博士向记者谈论到:“然而,如果人们争先恐后地在海岸建造灯塔,结果一定是航船迷失了方向,违背了建造灯塔的初衷。”

 

管制与“共治”下的可持续发展

 

2018年以来,包括武汉在内的各大城市纷纷对共享单车企业制定相应的考核管理标准,发布“禁投令”,也意味着共享单车市场的进入壁垒越来越高,行业之内人人自危,不敢行差踏错半步。

郑军博士表示,政府只能提供一个相对自由和鼓励发展的环境,共享单车的出路在于停放有序化和管理规范化。

武汉市城管委督查室主任科员胡汉金告诉记者:“城管和交管部门在尽量增加非机动车停车区域、定期约谈企业,对企业评分等方式进行监管的同时,还从2018年年初开始采取1+1+N的新模式,即政府、企业、协助方,三方通过微信交流群,及时联动,尽量解决单车造成的拥堵问题。”

关于如何确保共享单车保持良性可持续发展,武汉市交通发展战略研究中心也提出了“政府、企业、市民、智库”四位一体的目标与建议——

政府主管部门需要更高水平的智慧治理和大数据管理能力,从管制走向共治;企业需强化社会责任和社会公益,对运维管理提出更高要求;市民从规范停车做起,提升文明素养和诚信水平;城市慢行交通路网的布局并依托大数据和调查分析及时跟踪和预警。

未来,共享单车应该依据城市现有规模和公共交通服务水平延伸公交末梢范围,建设发展相配套的服务网络,而不是在“哪里人多投哪里”的纯商业逻辑下再次导致失败的重演。

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作者近照

作者简介:王琳,中南民族大学文学与新闻传播学院大三在读。曾获第三届中华文学毛泽东诗赛全国铜奖、湖北省专业报2018年度好新闻奖二等奖、中南民族大学南湖诗赛一等奖、中南民族大学文学与新闻传播学院四月季风创作大赛三等奖。